2月4日、JR東日本が中央線にグリーン車を導入すると発表した。JR東日本によれば、対象となるのは現在E233系で運転されている中央快速線と直通運転を行う青梅線の全列車。現状の10両編成からグリーン車2両を連結した12両編成にし、2020年度をめどに開始する計画だという。 　混雑緩和が期待されるが、実はそれだけでは解決しない「中央線が抱える抜本的問題」がある。そしてその背景には、中央線が抱える、ある「歴史的な問題」があった。 ⇒Vol.1：「中央線のグリーン車導入で、通勤ラッシュはどうなるのか？」（https://hbol.jp/24752） ⇒Vol.2：「超過密路線の中央線が抱える抜本的な問題とは？」（https://hbol.jp/24753） 　中野～三鷹間で快速が走っている線路を列車線（中長距離の列車が運用する線路）として、途中駅を通過するような運用をすればより効率よい運用が可能になるという中央線。ではそうすればいいじゃないかというと、JR東日本の判断だけで出来るほど簡単な話ではないという。 　そこには、“杉並3駅問題”と呼ばれる根深い問題が横たわっているのだ。 　杉並3駅とは、杉並区内にある高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪のこと。1960年代に中野～三鷹が複々線化工事を行った際、当時の国鉄はこの杉並3駅を通過させる意向だったという。しかし、複々線化用地を提供した杉並区や地元住民からの反対の声を受け、「複々線化後も杉並3駅には停車する」という覚書を締結。これによって、現在でも平日は特別快速・通勤快速を除く全快速列車が杉並3駅に停車しているのだ。そのため、50年近くがたった今でも、おいそれと杉並3駅を通過させることはできないのである。 「ただし、単純にこの覚書だけが悪いわけではありません。杉並3駅を通過させるためには、快速と各駅停車がスムーズに乗り換えられるようにしなければいけない。特に、中野以東は快速の通過駅が多くなりますから、中野でスムーズに、例えば同一ホームで緩急乗り換えができるようにする必要があるんです。しかし、中野駅は地下鉄東西線の乗り入れもあって線路配置が非常に複雑。立体交差化の必要もあるし、現状の運行に支障なく工事を行うのはとても難しいのが実情です」（鉄道専門誌の記者） 　中野～三鷹間の複々線運用の改善と三鷹以西の複々線化。これらが実現すれば、ラッシュ時の乗客が分散されて混雑が緩和されるだけでなく、特急や特別快速の速達性もアップする。まさにいいことづくめなのだが、実現には大きなハードルが立ちはだかっているのだ。 　今回のグリーン車導入に伴い、中央線の各駅では12両編成に対応できるようにホームの延伸工事が行われるという。大規模な工事が予想されるが、それならばこの機会を利用して、より快適で利用しやすい路線にすべく、抜本的な改良も視野に入れることも一つの選択肢なのではないだろうか？ ＜取材・文・写真／境正雄＞