他に字幕他写真などの展示もありましたが、何より目を引いたのはタブレット（通票）*閉塞装置です。 　この装置は、閉塞区間の両端、原則として駅と隣駅の間で一対一で接続された機械で、駅ではよくチンチン鳴っていました。朝日ソノラマの消えゆく蒸気機関車シリーズ・ソノシート板でもタブレットマシンの動作音がよく収録されていたものです。 〈*国鉄時代は、タブレットを通票と呼称し、通票閉塞区間などという言葉が普通に用いられてきたが、JR化後、タブレット（タブレット閉塞）、通票（票券閉塞）、スタフ（スタフ閉塞）と再定義された。本稿では国鉄式の呼称を用いている〉 　このタブレットマシンは、自動信号化されるまで日本中の駅と信号所にありましたが、タブレット（閉塞区間固有の記号が打ち抜かれた玉）がしばしば機械からでてこなくなり、現場の知恵で玉を曲げた針金で引っ張り出すことが罷り通っていました。その結果、閉塞が破れて列車の正面衝突という大事故が生じました。 　タブレット閉塞は、原理的には極めて単純明快な仕組みなのですが、機械の不調とヒューマンエラーが重なることで大きな事故の歴史を積み重ねてきています。今日の自動列車停止装置(ATS)、列車集中制御方式(CTC)と自動閉塞方式などは、機械の不調やヒューマンエラーがあってもフェイルセールになるように設計されていますが、やはり完全ではなく、福岡教育大前駅・海老津駅間の信号冒進・列車衝突事故など大小のインシデントや重大事故が根絶できてはいません。鉄道の信号、閉塞システムは鉄道発祥以来の鍵となる技術ですが、まだまだ改良の余地があります。自動車と違い、横に逃げられない、動摩擦が小さく（エネルギー効率がたいへんによい）かつ大質量であることから制動距離がたいへんに長い、走行速度が高いことなどが、装置の不具合やヒューマンエラーへの脆弱性となっています。 　また、おなじみのレールのぶつ切りが展示されています。レールは、1m当たりの重さで分類されており、30kg,37kg,40kg,50kg,60kgレールが主として使われてきています。レールの重さが重くなるに従い、丈夫で歪みにくく、衝撃に耐えるので、高速大量輸送に使えるようになります。 　レールの展示はなぜか南館と北館にわかれており、南館では在来線のレールが、北館では在来線の幹線用と新幹線用が展示されています。北館では、枕木に犬釘で固定されています。 　DF50-1の1エンド側には、パンタグラフが展示されています。小さい方が新幹線0系電車用、大きな方が、JR四国8000系電車用です。そしてよく見ると後ろに集電舟が展示してあります。展示物に対して建物が過小のために油断すると見落とすような場所に展示物があります。まるで「ウォーリーをさがせ！」の趣があります。実は本稿執筆のために写真を選んでいると、現地では気がつかなかった展示物が見つかります。しかも殆どの展示物に説明シールが貼ってあります。