2月に台湾で起きた「トランスアジア航空235便墜落事故（離陸直後の故障が原因。乗客乗員58名中43名死亡）」に、3月にフランスで起きた「ジャーマンウイングス9525便墜落事故（副操縦士の情緒不安定が原因。乗員乗客150名全員死亡）」と、今年に入り何やら航空旅客機がよく落ちている。長年、飛行機が落ちる確率は「100万回に1回」とされ“最も安全な乗り物”と言われてきたが、ここまで事故が立て続けに起こると、少し不安だ。さらに、新興国の業界参入やLCC参入によって価格競争が盛んな昨今、安く飛行機に乗れるのは歓迎だが、安全面がおろそかになっていないかも気になるところ。そこで、航空旅客機の安全性について航空業界関係者に話を聞いてみた。 　まずは、飛行機墜落の原因だが、planecrashinfo.comによる統計（1950年～2004年）、ボーイング社の統計（1996年～2005年）ともに、その1位は「操縦ミス」となっている。しかしこのハイテク時代、自動操縦も性能が上がり、そうそうミスなど起こりにくい気がするのだが……。 「たしかに、今や操縦のほとんどをオートパイロット（自動操縦）システムが担っています。ただ、離着陸の技術は、コンピューターよりもパイロットの技術の方が上で、この部分の操縦は、まだ手動に頼っているんです。一つ例をあげると、飛行機の揺れは気流に大きく影響されるのですが、こういった気流の変化（乱気流）が上空1万メートルで起きても、大きな問題にはなりにくいんです。でも、地上すれすれで下降気流が起きると、下には地面しかないので、すぐにぶつかってしまいますよね。こういった不測の事態への対応や繊細な操縦技術は、まだ自動操縦では難しいんです。ただ、ミスをすれば当然事故につながるわけで、実際、操縦ミスによる事故の多くが、“魔の11分”なんて呼ばれていますが、離着陸時に起きている、というわけなんです」 　なるほど、テクノロジーが進歩したとはいえ、まだ人間に頼らざるを得ない部分があるというわけだ。 　そして「操縦ミス」に続いて多い原因が「機械の故障」だ。飛行機事故としては世界最大の惨事だった御巣鷹山の日航機墜落事故（1985年 乗員乗客524名中520名死亡）も機体の修理不全が原因とされているが、新興国やLCCの参入が相次ぐ昨今、不慣れな整備士がこういった事故を再発しかねない気もするのだが。 「安全面のチェックはその国の航空法にのっとって、航空会社ごとに実施するのですが、日本ではLCCもレガシーキャリア（既存の航空会社）も同じような整備やチェックをしています。また、レガシーキャリアは、飛行機が寄航する空港に必ず整備士を配備していますし、すべての空港に整備士を配備しているわけではないLCCも整備チェックに引っかかった場合、飛行機を飛ばしません。実際、故障によってLCCが欠航することがたまにありますよね。これは、安全面を優先した結果なんです。それと、日本国内で事故が起きないように、外国の航空会社を乗り入れ禁止にする場合があります。たとえば先月、タイに籍を置くLCCの乗り入れを禁止しましたが、あれも国が安全面を優先した結果なんです」（同） 　操縦と同じようにミスをする可能性は0ではないだろうが、日本は政府、民間の二段構えで安全面に注意を払っているようだ。 　しかし、海外で日本国籍以外の航空会社に乗ってしまった場合は、どうなのだろうか？　日本と同じように安全性は高いのだろうか？ 「安全性の基準は、あくまでその国と航空会社が決めるものです。なので、日本で当たり前と思っていることは、海外では当たり前でないこともあります。たとえば昨年、ウクライナ上空でマレーシア航空の飛行機が撃墜されましたが、たとえ燃料コストが安く済むとしても、日本の航空会社がああいった紛争地域を飛行ルートに設定することはまずありません。現在でも、こういった考え方の違いがあるくらいですから、今後参入してくるであろう新興国や航空会社との間には、もっと大きな違いがあるかもしれません」 　つまり、飛行機が安全かそうでないかは、国と航空会社次第ということ。ちなみに今後、新興国となるであろうアフリカの国の多くは、安全性の問題から現在EU圏内での乗り入れが禁止されている。 参照 JACDEC（http://www.jacdec.de/airline-safety-ranking-2015/）：毎年、航空会社の安全ランキングが発表されている Planecrashinfo.com http://www.planecrashinfo.com/ ＜取材・文／HBO編集部＞