さらに彼らの給与を不安定にさせるものに、昨今の「連休ブーム」がある。 　ハッピーマンデー制度（祝日を月曜日にずらす制度）による3連休、「過去最長」と話題となった今年の10連休のゴールデンウィーク、「山の日」なる謎の新祝日を設置してまで長期休暇化させる盆休みに、秋には「シルバーウィーク」なるものまで登場。 　このように、昨今の日本人の「休日」や「連休」に対する情熱を並べると枚挙にいとまがない。 「働きすぎ」のイメージがあるが、実は日本の祝祭日の多さは世界的に見ても大変多く、海外には、有給を取ってバカンスに行く人はいても、日本のように、祝祭日で国全体が4日以上連休になること、または連休にしようとするところは、ほとんどない。（参照：「祝祭日数世界1位！日本人は休みすぎ!?」｜PRESIDENT ON LINE） 　こうした休日や連休に対して、地場でコンビニ配送などに従事するルート配送車は、普段以上の需要に対応すべく、休み返上で仕事をすることになる。 　が、その一方、物流センターなどへの輸送を担う中・長距離ドライバーの多くは連休中、必然的に休まざるを得なくなる現実がある。休みの間、センター自体が閉まるからだ。 「休まざるを得なくなる」としたのには、トラックドライバーの給与形態にある。 　長距離ドライバーの給与形態は、 ①「月固定給＋歩合給＋諸手当」 ②「日給＋歩合給＋諸手当」 のいずれかであることが多く、2つのうちでも②の「日給月給制（＋歩合制）」で働く人が多い。 　歩合は、「走れば走るだけ稼げる」と聞こえはいいが、それは逆に言えば、「走らなければ稼げない」と同義。仕事がない日は、給与は原則支払われない。しかし先述通り、連休は荷主が休業するため、彼らは「走りたくても走れない」状態となるのだ。 　つまり、休日や連休を増やそうとする昨今の「“休み方”改革」は、皮肉にも彼ら日給＋歩合で走るトラックドライバーの収入を不安定にさせる大きな要因になっていることになる。 　ゆえに、彼らにとって「連休」は、体を休ませながらも、気持ちの面では心から休みを満喫できない日々。無論、会社規模や契約内容によって全てのドライバーがこれらに当てはまるわけではないが、中には、「大型連休なんていらない」「連休中はアルバイトをしていた」と嘆くドライバーも少なくないのだ。 　ちなみに、長距離ドライバーの他にも、ダンプカーやミキサー車、建設機械運搬車も②の給与形態である割合が高い。彼らは「現場」への搬入出がメインで、会社によっては、現場が天候不良で作業中止になると、その日の稼ぎは得られないこともある。 　拘束時間は長いのに、トラックドライバーが見合った収入を得られない、連休を心から喜べないのには、こうした運送業界の給与形態にも原因がある。彼らが本当の「働き方改革」を目指すためには、もっと抜本的なところから見直さねばと思えてならない。 ＜取材・文／橋本愛喜＞