<JR北海道の試練2>札幌~旭川~名寄~稚内と鉄道移動して肌で感じたJR北海道の「問題」

タカ大丸
広大な北海道

広大な北海道は、次の目的地までの距離が本州とはけた違いである。さらに、札幌以外は基本的に過疎化が進む

 前回『<JR北海道の試練1>留萌~深川路線の営業係数は1500。人口減少も追い打ちをかける』に引き続き、JR北海道の現状を追っていこう。

 2013年には、JR函館線で、基準値の2倍以上に達したレール幅の異常な広がりを原因とする貨物列車の脱線事故が起きた。事故発生当時は、異常を把握しながら補修をせずに放置したJR北海道のずさんな保守管理体制が批判にさらされた。だが同社が直面する経営難や周辺問題に鑑みると、単なる線路のメンテナンスではない、北海道全体の問題であることが見えてくる。

 北海道議会議員・浅野貴博氏との対面で北海道の窮状を間接的に知ることとなった筆者はその翌日、旭川で書店営業した後、お昼時までに友人である石田五段のご母堂がおられる名寄に向かう予定だった。電車移動にこだわるのであれば、札幌から旭川まで特急に乗るしかない。

 旅行の際に鈍行でのんびり移動しながら読書に励むのも一興だが、そういう贅沢は北海道においては許されない。午前中に札幌から旭川まで行く鈍行は朝6時と10時半過ぎの二本しかない。移動時間は約3時間弱となる。しかし、どちらの便も中途半端に時間が合わない。

 残された選択肢は特急しかない。これなら30分ごとに出ており、所要時間も約1時間半なので現実的だ。本数も割とある。8:30発の便なら9:55着だから10時開店の書店巡りにはぴったりだ。

 特急であれば途中で止まる駅も5つほどで、何よりも乗り換えの必要がない。ただシートに腰かけていればいいだけだ。

 ちなみに、もしバスで行けば移動時間は約2時間半で料金は2000円少々となる。JRのほうは、鈍行の場合は2490円、特急の場合4290円となる。よほどの急ぎでなければ、バスのほうがコストパフォーマンスはいいといえよう。

 10時少し前に旭川駅に到着した。建物自体は割と新しいのか、傷みはほとんどない。

 ただ、人が少ない。もちろん、新宿や渋谷駅と比べているのは馬鹿げているし、札幌駅より人が少ないのもわかる。ただ、人口が34万人いて、北海道の中心ともいえる位置にある駅としてはやはり客人数が少なく見える。

 つい先年、JR九州が上場を果たした。といっても、鉄道事業だけで収益をあげているわけではない。筆者は昨年、鹿児島・熊本・長崎・佐賀・福岡を訪れたが、どこでもだいたい県庁所在地の駅には直結するデパートが併設されていた。鹿児島なら観覧車も含めたちょっとした遊園地もある。子供たちをそこで遊ばせておいて買い物に行くママの姿が多々見える。

 もちろん、ホテル事業も重要である。現時点でも収益の六割を鉄道以外からあげているという。最近は、東京や大阪での不動産事業にも進出していると聞く。

 だが、JR旭川駅の周辺にそれらしきホテルやデパートなどが見当たらないのだ。かろうじて、駅ナカの売店で内陸地にもかかわらず海産物を豊富に使った駅弁や、北海道ならではのおやつを提供しているだけだ。

 せっかく旭山動物園があって旭川に人が来る理由ができているのだから、何とか駅前の「JR北海道ホテル」に一泊してもらってもう少し市内でお金を落としてもらえる流れを作りたいところだ。

 もう一つ、人の流れが駅から「出て」行くばかりで「入る」流れがほとんどないように感じた。筆者も含めた余所者・来訪者が旭川に来て駅を「出る」ことはあるわけだが、どう見ても旭川市民がどこかへ行くために駅に「入る」という姿が見られないのだ。

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北海道の鉄道を巡る「悪循環」

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