モリカケに働き方改革、カジノ実施法案などが注目されている国会。そんな通常国会会期末の6月15日、とある法律の改正案が参院本会議で全会一致により可決・成立した。その法律とは、鉄道軌道整備法。震災時の鉄道復旧に大きく貢献すると言われているが、その改正の中身はどのようなものなのか？ 　これまで、災害によって被災した鉄道路線は赤字事業者であれば国の補助を得て復旧することができた。しかし、黒字事業者の運営路線の場合は、被災路線そのものがどれだけの赤字だろうが無関係。国の補助は得られず、それが復旧の足かせになっていたのだ。 　鉄道に詳しくないとピンと来にくいかもしれないが、黒字事業者が運営する赤字路線はかなり多い。そもそも、JR東日本や東海、西日本、さらに大手私鉄各社はいずれも超のつくほどの優良企業だ。鉄道事業に限らず、関連事業を含めれば莫大な黒字を叩き出している企業が多い。 　ところが、これらの事業者が運営する路線にも赤字路線は少なくないのだ。例えば、JR東日本。新幹線や首都圏を走る通勤路線はいずれも黒字だが、東北地方の山奥を走るローカル線はほとんどが大赤字である。そして、こうした路線がひとたび自然災害で被害を受けると、JR東日本が黒字企業であるという理由から国の補助が得られず、復旧が滞ってしまうというわけだ。 　もちろん、「儲かっているんだから、ローカル線くらい復旧させればいいのに」と思うのも無理はない。事業者だって、できれば被災したままの状態で廃止にはしたくないはずだ。ただ、復旧には数億円規模のコストがかかるだけでなく、復旧後もよほど状況が改善されない限り赤字を垂れ流すばかり。民間、それも上場企業であれば、おいそれと復旧に踏み切れないのも理解できる。 　これまでも、こうした制度の壁が理由で復旧に時間がかかったケースがあった。例えば、JR東海の名松線だ。‘09年10月の台風18号で末端区間の家城～伊勢奥津間が長期間不通となっている。JR東海では、当初この区間を廃止してバス転換する意向を示していた。そのまま復旧してもまた自然災害に見舞われれば同じことの繰り返しになるというのがその理由だった。しかし、沿線自治体は反発。結局、沿線自治体が災害不通を繰り返さないための治山治水工事を進めることで、JR東海も路線を復旧させることで合意、‘16年3月に約6年半ぶりに運転を再開したのだ。 　また、先日復旧に向けて工事がはじまったばかりのJR只見線も同様。こちらは復旧後も利用状況が改善されなければ赤字が続くことをJR東日本が懸念し、長く沿線自治体との協議が続いていた。こうしたなか、福島県や沿線自治体が復旧コストの一部を負担、さらに復旧後は線路などの施設の譲渡を受ける“上下分離”方式をとることになった。JR側の運行コストの負担を低減させるほか、利用促進にも取り組むことを表明し、復旧決定にこぎつけている。