運転本数や料金も決定し、全貌が見えてきた北海道新幹線。北陸新幹線の”新幹線バブル”よもう一度とばかりに期待が高まる北海道新幹線だが、現在考えうるだけでもさまざまな問題がある。 　その一つが、「そもそも”早くて安い”飛行機があるのに新幹線を使う人がどれほどいるのか」という点だ。 ⇒前編「運転本数、料金も決定。しかし、北海道新幹線の行く先に立ち込める暗雲」 　そして、肝心の所要時間について、北海道新幹線にはそれを短縮できない事情がある。 「貨物列車と共有することになる青函トンネル区間です。この区間は貨物列車と新幹線がすれ違うこともありうるため、新幹線の速度を現状と同じ約140km/hに抑えることになっています。貨物のダイヤとの調整をした上で1日1往復を260km/h運転するという計画も明らかにされていますが、それでも新幹線本来の速達性から考えれば、かなりのボトルネックになっています」（前出の記者） 　さらに、地上区間の260km/hという速度にも問題があるという。 「北海道新幹線で使われるE5系・H7系車両は、東北新幹線盛岡以南で320km/hで運転されます。ただ、鉄道・運輸機構（鉄道建設・運輸施設整備支援機構＝JRTT。旧日本鉄道建設公団）が保有する東北新幹線盛岡以北と北海道新幹線区間では、機構との契約上260km/hに抑えられる。これは線形に難があって速度が出しにくいとされる東海道新幹線より25km/hも遅い。技術的には320km/h運転が可能でも、速度を上げれば線路を保有する機構側に支払う賃料が増えてしまうんです。そのため、JRサイドは速度アップにより生まれる利益と賃料の増額分を天秤にかけることになる。現状では速度をアップさせる可能性はほぼありません」（JR東日本関係者） 　つまり、技術的な制約ではなく鉄道・運輸機構やJRサイドの“政治的”な思惑から新幹線の速度が抑えられているということだ。もちろん、320km/h運転をすればそれだけ利用客が増えるかどうかとなると微妙なところかもしれないが、料金でも所要時間でも航空機に負けている現状では、考慮する必要性は高いはずだ。 「ただ、いずれにしても新函館北斗までの開業で北海道新幹線が採算を取るのは難しい。必要なのは一刻も早く札幌まで延伸すること。函館～札幌間が新幹線で結ばれて300km/h前後での運転が実現すれば、今よりも所要時間は2時間近く短縮されるでしょう。そうすれば現状ではなかなか難しい札幌圏と函館圏を同時に観光することも可能になってくる。経済効果は大きなものになるはずです」（前出の記者） 　現時点では、北海道新幹線の札幌延伸開業は2031年予定。つまり、15年以上も“新函館北斗まで”という利便性の低い状況のままで維持されるというわけだ。そこで利用者数が伸び悩み、JR北海道の経営が傾けば、札幌延伸の実現性すら怪しくなってくる。だが、その開業を前倒しすることも難しい状況にあるという。 「とは言え、工事を前倒すことはなかなか難しい。そもそも現在は一種の建設バブルで、東北の復興需要と2020年オリンピック需要が重なっており、多くの資材や人員を北海道に振り向けることはできません。さらに、用地取得や工費の問題もある。北海道が資金面も含めて全面的にバックアップしてくれるなら可能性はあるのでしょうが……」（鉄道・運輸機構の関係者） 　どうやら、北海道新幹線の未来は明るくなさそうだ。それでも開業まですでに半年を切っている。こうした懸念が杞憂で終わるような好調な滑り出しになることを祈りたいものである。 ＜取材・文／境正雄＞