池袋から東京、新宿を経由して荻窪に至る本線と、中野坂上から分岐して方南町に至る支線から構成される丸ノ内線。その利用者数は東京の地下鉄13路線中2番目に多い1日あたり137.7万人という都心の大動脈だ。そして丸ノ内線は銀座線に次いで2番目、戦後としては初めて建設された地下鉄でもある。 　普段当たり前のように使っていると意識しないかもしれないが、改めて丸ノ内線の路線図を見ると不思議な形をしていることに気づく。文字にすると「池袋から新宿を経由して荻窪に向かう路線」だが、池袋～新宿間は東京を経由して、ぐるりと大回りしている。池袋から出発した電車は荻窪とは反対方面に進み、東京駅でUターンし、ようやく荻窪に向かうのである。 　池袋から新宿、荻窪に行きたい人は、丸ノ内線の「新宿行き」「荻窪行き」に乗ってはいけない。東京では当たり前の知識だが、考えてみれば不親切もいいところである。 　だが、丸ノ内線の路線図の謎は、その路線名の由来を考えることで答えが見えてくる。丸ノ内線とは池袋から丸ノ内（東京駅）を結ぶ路線と、荻窪・新宿から丸ノ内（東京駅）を結ぶ路線のふたつが合体しているのである。多くの私鉄が発着するターミナル駅である池袋、新宿と東京・丸の内を直結する地下鉄、それが丸ノ内線の名前の由来であり、役割だ。 　池袋、新宿とくれば、山手線のもうひとつの大ターミナル駅が渋谷だ。渋谷と都心を結ぶのは銀座線。銀座線と丸ノ内線は、赤坂見附で同じホームで乗り換えできるようになっているなど、密接な関係にある。つまり、銀座線と丸ノ内線が協力して、池袋、新宿、渋谷の三大ターミナルから都心に向けて3本の路線を延ばしているというわけだ。 　そしてここから、丸ノ内線が銀座線に続く戦後初の新線として建設された理由も浮かび上がってくる。 　東京の郊外で住宅地の開発が本格化したのは1920年代以降のことである。それまで東京の市街地は江戸以来の範囲、つまり西は山手線の内側から東は隅田川を越えて東陽町（当時は洲崎）付近までに収まっていた。 　しかし、人口増加により都心の住環境が悪化したこと、また中央線や山手線が都心まで延伸して電車通勤が可能になったことから、人々は徐々に居住地を郊外に移すようになった。その流れを決定的なものにしたのが1923年に発生した関東大震災であった。地盤が悪く、危険な下町を離れ、環境の良い郊外に移り住む人が急激に増加を始めたのである。 　1919年の地図と1932年の地図を比較すると、わずか10年強の間に、市街地が大幅に拡大していることが分かる。その背景には、1920年代から30年代かけて郊外私鉄の開業が相次いだことが挙げられる。 　東急電鉄の目蒲線（現在は目黒線・多摩川線）、池上線、東横線、西武鉄道の西武新宿線、小田急電鉄の小田急本線、京王電鉄の井の頭線など、東京の郊外を走る私鉄は、住宅地が山手線を越えて郊外に広がっていくのを後押しするとともに、その輸送を支えた。 　これら路線の多くは山手線に接続し、都心までの移動を山手線に頼った。1930年代半ばになると私鉄から山手線に乗り換えて都心に向かうサラリーマンは相当増えており、既に山手線はラッシュ時、6両編成で4分間隔の運転を行っている。つまり、東京の私鉄は山手線とセットで発展してきたのである。その中でも特に、多くの私鉄が接続した池袋、新宿、渋谷はターミナル駅として成長を遂げていった。 　各ターミナルには路面電車も乗入れていたが、速度の遅い路面電車では都心まで時間がかかるため、都心に用事がある人はスピードの速い山手線に乗り換えていた。 　ところが全ての私鉄の利用者が山手線に乗り換えるので、私鉄の利用者が増えていくと山手線だけでは輸送力が足りなくなる。また山手線は都心まで大回りをしているので、ターミナル駅と都心をもっと直線的なルートで結ぶ交通機関が求められるようになってくる。