現場を走ると感じるのは、小道手前の道路にあった2枚の標識の「情報量の多さ」だ。 　その道路の制限速度は、時速40km。同時速のクルマは、1秒で約11m進む。そんな中、情報が凝縮された標識を早朝4時から働き始めた67歳が瞬時に見て理解するのは、決して簡単なことではない。 　また、その標識は現在、2枚とも道路の奥のほうに設置されているのだが、実はそれよりも手前に、大型車でも余裕を持って回避できそうな側道がある。 「最終警告」ともなるこの標識が、もしこの側道よりも手前にあったら、回避のチャンスが1つ増えていたのではと思えてならない。 　さらにもう1つ気になったのは、標識に街路樹の葉がかかっていたことだ。今回の事故の直接的な原因にはなったとは考えづらくも、こうした行政による街路樹の管理は徹底してほしいと改めて思う。 　トラックに乗ったことのない人にはあまり気付かれないのだが、大型トラックには種類がある。現在よく使用されているのは、「4軸低床車」と「3軸高床車」だ。 「4軸車」は、横から見るとタイヤが4列（前輪2軸、後輪2軸）、「3軸車」は3列（前輪1軸、後輪2軸）になっている。 「低床車」は文字通り、トラックの荷台の底が低く、「高床車」はそれが高い。今回事故を起こしたトラックは、タイヤが4列で床が低い「4軸低床車」だった。 　決してこの4軸低床車自体が悪いわけではないが、事故車が同車だと知った瞬間、真っ先に浮かんだのが、もし今回のトラックが3軸高床車だったら、彼は立ち往生しなかったのでは、という思いだった。 　大型トラックの全高（クルマの高さ）は、法律で「3.8m以内」と決まっている。 　一方、現場は少しでも多くの荷物を運びたい。そのため、天井を上げる代わりに荷台の床を下げ、スペースを広げた。 　こうして床を低くすれば、必然とタイヤも小さくする必要がある。タイヤを小さくする分、その数を増やして荷の重さに耐えられるようにした。これが「4軸低床車」だ。 　そのため同車は、多くの荷物を運べるだけでなく、タイヤの数が多くなることで接地面積も増えるため、ブレーキの効きもよく、直進運転が安定。床が低い分荷積みも幾分楽になる。ゆえに同車は、精密機械の輸送や、それほど重くないものを大量に運ぶのに重宝されている。 　が、その反面、前に2軸、後ろに2軸タイヤがあることで、3軸車と比べると「小回り」が利きにくくなるというデメリットが生じる。今回の事故は、それが仇となった可能性が考えられるのだ。 　この推察について、現役のトラックドライバーに意見を求めたところ、多くの同意があった一方、「あの道は4低じゃなくても曲がれなかっただろう」、「3軸車だったら左折はできたのでは」という意見もあった。 　いずれにしても、やはりあれほどの小道に車長のある大型貨物トラックが進入するのは無理がある。 　現時点では、車長の短い大型ダンプなども通るためか、当該の小道は大型車の進入が禁止されていないが、今後、全国の小道・路地含め、進入可能車の確認や細分化、見直しなどを検討していくべきだろう。